БЕЗ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОДЪЁМ НЕВОЗМОЖЕН
событие
ПОЛУВЕКОВОЙ юбилей отрасли транспортного строительства , отмечаемый в этом году , — не только повод оглянуться назад , перелистать страницы ее славной истории , а еще и повод представить себе ее перспективы на новом этапе экономического развития России . 50 лет назад , с образованием Минтранс - строя СССР , транспортное строительство было выделено в отдельную отрасль—того требовал масштаб задач , стоявших перед экономикой государства . Усилиями транспортных строителей была создана транспортная инфраструктура страны , которая и сегодня служит основой ее жизнеспособности . Чем сегодня жива отрасль ? Какие задачи ставит перед собой ? На эти вопросы мы попросили ответить руководителей ведущих организаций и предприятий транспортного строительства .
Геннадий Петрович КОРНОУХОВ , ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ОАО «ГИПРОТРАНСМОСТ»:
— Основной профиль института — проектирование уникальных (внеклассных) мостов через большие реки, каньоны. На первом этапе своего существования, а наш институт был образован в 1937 году, «Гипротрансмост» специализировался на проектировании железнодорожных мостов - все основные мосты, построенные в СССР на линиях железных дорог через Волгу, Дон, Вятку, Днепр, Енисей, Лену, Ангару, Обь, Зею, Амур, возведены по нашим проектам. Много работали в Сибири — на линии Тобольск-Сургут. Постепенно стали переходить к мостам автодорожным, путепроводам и эстакадам. В той же Сибири в Нефтеюганске запроектировали автодорожный мост. Гордимся и новым вантовым мостом в Сургуте через Обь. Надо отдать должное российским мостостроителям — качество их работы соответствует самым высоким международным стандартам. А о том, насколько серьезной является отечественная изыскательно-проектировочная база, можно судить и по возрасту нашего института, и по тому мировому признанию, которым пользуются проекты российских специалистов.
Проектировщики нацелены на внедрение передовых технологий, новых инженерных решений. Так, появились новые деформационные швы — более компактные, водонепроницаемые, стали применяться новые ограждающие устройства, новые краски. По примеру финнов пробуем покрывать проезжую часть мостов литым асфальтом — он менее порист, меньше впитывает влагу. Именно так устроено покрытие автодорожного моста в Саратове. Для железнодорожных мостов актуально применение системы, в которой бетонная плита дополнительно армируется мелкой металлической фиброй, что делает ее более прочной и долговечной.
Хорошей школой для нас стал опыт современных московских транспортных строек. В свое время участие в реконструкции МКАД помогло нашему институту пережить инвестиционный штиль 90-х, сохранить коллектив. Мы работали над этим объектом с большим напряжением и самоотдачей. Потом было 3-е транспортное кольцо, где мы проектировали многие мосты и эстакады: Бережковский, Андреевский автодорожный и старый, ставший пешеходным в Нескучном саду, «пешеходник» у Киевского вокзала (бывший Краснолужский), автодорожный через Москва-реку в районе Сити. Проектировали рамный мост на Киевской эстакаде, эстакаду «УЕФА» вдоль Лужников, 3-километровый участок эстакады от Волгоградского проспекта до шоссе Энтузиастов... Работали в сжатые сроки: проектирование велось одновременно со строительством. Многое зависело от профессионализма и опыта генерального подрядчика, и надо отдать должное специалистам Корпорации «Трансстрой» - наше творческое взаимодействие с ними всегда было эффективным. Вот и сегодня мы работаем вместе на сооружении пешеходного моста у храма Христа Спасителя совместно с генеральным проектировщиком Моспроект-2. Причастны мы и к созданию московского монорельса - его ходовая балка и опоры сделаны по нашим проектам.
Не забываем и о речных просторах — сдана первая очередь мостов через Волгу в Саратове. Возводятся мосты в Перми, строятся по проектам нашего института волжские мосты в Волгограде, Ярославле, Ульяновске. Медленно — из-за перебоев в финансировании - продвигается возведение моста через Обь в Новосибирске.
Намечается строительство большого моста в Костроме. В честь 1000-летия Казани в центре города будет сооружен вантовый мост - тоже по нашему проекту. Надеемся также поработать и в Москве, ведь в столице для нормального функционирования требуется не менее ста новых мостов.
Николай Иванович ЛЕВАНОВ , ПРЕЗИДЕНТ КОМПАНИИ «ТРАНСГИДРОМЕХАНИЗАЦИЯ»:
- Гидромеханизаторы — истинные первопроходцы. До них в район будущей транспортной стройки приходят только изыскатели и геологи, но и те иногда идут вслед бригадам дизельных земснарядов. В труднодоступных местах, там, где отсутствуют промышленная электроэнергия и коммуникации, с помощью гидромеханизированного оборудования зачастую только и возможно начать строительные работы.
Трест «Трансгидромеханизация» был создан в 1938 г. в системе МПС для ведения земляных работ наиболее прогрессивным методом гидромеханизации и добычи путевого балласта. В 1954 г. его передали новообразованному Минтрансстрою СССР. Именно участие в эпохальных транспортных стройках способствовало становлению и совершенствованию отечественной гидромеханизации, передовым отрядом которой являлся наш трест. Впрочем, гидромеханизация была востребована во всех областях народного хозяйства. С участием треста были построены такие крупные объекты как Волго-Балтийский водный путь, плотина Хауз-Ханского водохранилища и Шерабадский канал в Средней Азии, железная дорога Тюмень—Сургут-Уренгой (45 млн. куб. м!), автодорога Минск — Брест, плотина Краснодарского водохранилища, автодорога Ростов - Батайск, железнодорожный обход г. Ростова-на-Дону, сотни километров автодорог на обустройстве нефтегазовых месторождений Западной Сибири...
Лидерство нашего треста было достигнуто благодаря внедрению новых типов машин, нового оборудования, передовых технологий. Специальное оборудование выпускали на отраслевых заводах в Цимлянске и Кашире. Была создана качественно новая система подготовки инженерно-технических кадров высшей квалификации.
В Сибири при сооружении восточного участка БАМа мы первыми в мире, двигаясь на север, преодолели южную границу вечной мерзлоты и доказали, что гидромеханизация применима и в таких экстремальных климатических условиях (в частности, при строительстве портов за Полярным кругом). С появлением в субарктической тундре нашей «тяжелой артиллерии» — мощных электрических земснарядов, которые успешно вели намыв на основания из вечной мерзлоты и разрабатывали твердый как камень грунт — произошла своеобразная революция в сознании ученых и строителей-практиков. Мы доказали, что гидромеханизация — универсальная и эффективная технология, обеспечивающая наивысшую производительность труда, высокое качество работ и экономное расходование материальных и трудовых ресурсов даже в условиях криолитозоны. И, разумеется, эти достижения были бы невозможны без опыта и усилий нескольких поколений специалистов нашего треста (ныне акционерной компании «Трансгидромеханизация»), а также без самоотверженного труда проектных, конструкторских и научно-исследовательских институтов отрасли. Я назову имена П.П. Дьякова, П.В. Шелухина, Н.Г. Вавилова, А.К. Романова, И.Т. Мельникова — будучи в разные периоды истории руководителями «Трансгидромеханизации», они определяли ее стратегию на годы вперед.
И сегодня мы поддерживаем тесный контакт с наукой и производством — ведь наша конкурентоспособность на современном рынке строительных услуг во много зависит от внедрения самых прогрессивных и экологичных технологий, самых совершенных инженерных разработок. Так, Цимлянским судомеханическим заводом выпускаются земснаряды нового поколения. Многие из них отлично зарекомендовали себя на строительстве мостового перехода через Каму (2000-2003 гг.).
Но как бы ни была совершенна техника, все же главное достояние отрасли - люди. Наша организация сильна своими профессиональными кадрами, у нас работает более трехсот семейных династий. Я и сам из такой семьи — мой отец проработал в транспортной гидромеханизации более 38 лет, мыс братом пошли по его стопам... В гидромеханизации нет случайных людей - слишком сурова ее романтика и нелегок ее «хлеб». Но я убежден, гидромеханизатор — это профессия для настоящих мужчин!
Владимир Борисович СКОРНЯКОВ , ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ОАО «МОСГИПРОТРАНC:
- Мосгипротранс - крупнейший в России комплексный проектно-изыскательский институт, выполняющий все виды изыскательских и проектных работ, необходимых для строительства в первую очередь железнодорожных объектов. Его история неразрывно связана с историей строительства железных дорог и не только в СССР.
Особым этапом в развитии института стало строительство БАМа. В разработке ее проекта участвовало более 150 организаций различных министерств и ведомств, но основную роль выполняли институты Мин-трансстроя. Мосгипротранс, будучи Генеральным проектировщиком, собственными силами выполнял проектно-изыскательские работы на центральном участке Тында—Ургал. В работе были задействованы инженеры более сорока различных специальностей — ведь в тайге, на вечной мерзлоте строилась не только «ниточка» железной дороги, но и вся инфраструктура, обеспечивающая ее жизнь — ремонт, экипировку, связь, электроснабжение, тепло, жилые поселки.
Мосгипротранс — Генеральный проектировщик Амуро-Якутской ж.д. Магистрали, проект которой мы разрабатывали практически параллельно с проектом БАМа. Сначала на участке БАМ—Тында, открытие движения по которому обеспечило снабжение строительства БАМа всем необходимым, затем на участке Тында— Беркакит, открывавшим путь к Нерюнгринским углям, а дальше Беркакит—Томмот и Якутск.
В целях увеличения грузопотоков на АЯМе и БАМе Мосгипротранс в 1993 году разработал «Предпроектные соображения» строительства трансконтинентальной ж.д. магистрали, соединяющей Европу и Америку тоннелем под Беринговым проливом, где определил основные варианты прохождения трассы от Якутска до мыса Дежнева.
В эти же годы нами разработан «Технико-экономический доклад» по строительству ж.д. линии Комсомольск-на-Амуре—Ногайки, соединяющей материк с о.Сахалин тоннелем под Татарским проливом. Эта линия рассматривалась как первый участок Трансконтинентальной магистрали, соединяющей Европу с Японскими островами через о. Сахалин тоннелем под проливом Лаперуза. В 2000 году Мосгипротранс развернул изыскания на трассе Комсомольск-на-Амуре— Ноглики. К сожалению, эта интереснейшая и нужная стране работа была остановлена в очередной раз.
В 2001 году Мосгипротранс, применив впервые в России для создания цифровой модели местности аэросъемку лазерным сканером, в сжатые сроки разработал проект и рабочие чертежи на первые 100 км ж.д. пути от ст. Улак на БАМе к Эльгинскому месторождению углей в Якутии.
Также ударно приходилось работать на строительстве ж.д. линии Кизляр—Карлан-Юрт в Дагестане и реконструкции МКАД, которые велись под эгидой Корпорации «Трансстрой».
В последние годы Мосгипротранс участвует в реализации целого ряда программ по внедрению современных систем связи, средств железнодорожной автоматики и телемеханики, обновления систем энергоснабжения и электрификации. С использованием волоконно-оптического кабеля на железных дорогах России создана магистральная цифровая сеть связи протяженностью более 50 тыс. км, позволяющая с применением современных информационных технологий совершенствовать управление перевозками. По проектам нашего института построена ВОЛС на Московской, Юго-Восточной, Дальневосточной и Сахалинской ж.д. общей протяженностью 11602 км. Запроектировано 610 км ВОЛС в Республике Беларусь и предстоит запроектировать еще 830 км.
Мосгипротранс активно участвует в реализации программы возрождения торгового флота, разрабатывая проекты развития припортовых станций: Новороссийск, Туапсе, Темрюк, Железный Рог.
В ноябре прошлого года мы начали разработку чертежей 50-километрового подъездного пути от ст. Яндыки к порту Оля на Каспии, который станет замыкающим звеном на транспортном коридоре «Север — Юг». Проектирование ведется с использованием передовых технологий на математической модели местности. Параллельно с проектированием идет строительство, что требует большого напряжения сил и от проектировщиков, и от строителей. Но нет никаких сомнений, что в августе нынешнего года первый поезд придет в порт.
Николай Васильевич ПАРЫШЕВ , ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ЗАО «КУРГАНСТАЛЬМОСТ»:
- Наш завод - один из самых молодых в мостостроительной индустрии транспортного строительства, в этом году мы отмечаем его 25-летие. Как и подобает молодой, энергичной команде профессионалов, мы стремимся быть на гребне прогресса, в авангарде научных и производственных достижений.
Несмотря на молодость, завод — один из мощнейших в отрасли. Этим потенциалом мы обязаны нашей пусть не былинной, но все же славной истории, которая началась в годы строительства БАМа. Для нужд этой легендарной стройки и была предназначена наша первая продукция — пролетные строения железнодорожных мостов. Мостовые конструкции из Кургана шли на север Тюмени и на Дальний Восток, с использованием нашей продукции велась электрификация участков железных дорог Казахстана, Сибири и Дальнего Востока.
Конец 80-х был ознаменован интенсивным освоением производственных мощностей и новых видов конструкций. Наладили серийное производство пролетных строений автодорожных мостов по универсальной гибкой технологии и пролетных строений железнодорожных мостов с несущими элементами в виде сквозных ферм и сплошностенчатых балок. Подобные конструкции нашли применение в строительстве крупных автодорожных мостов через Иртыш в Тобольске, Днепр в Днепродзержинске, Иртыш на южном обходе Омска, Обь в Барнауле.
А вот событие недавней истории: осенью 2000 года сдан вантовый мост через Обь в Сургуте. Все металлоконструкции для него изготовлены «Курганстальмостом». Об уникальности этого сооружения можно судить по таким параметрам: общая длина моста — 2097 м, вес металлоконструкций — 17800 т, в том числе пилона — 2360 т; вантовой части -4800 т. И самая большая длина подвесного пролета (408 -м), и значительная высота цельнометаллического сборного пилона (146 м), и эксклюзивность заводской операции по его изготовлению, а также суровые сибирские условия, в которых трудились мостовики, делают сургутский мост шедевром не только отечественного, но и мирового мостостроения.
В 2002 году предприятие поставило в полном объеме и в срок конструкции для монтажа оригинального «моста-факела» через реку Шайтанка в районе Салехарда. Интересна работа по созданию конструкций стального автодорожного арочного моста через Иртыш в Ханты-Мансийске. Близок к завершению красавец вантовый мост через Неву на Санкт-Петербургской кольцевой автодороге, металлоконструкции для которого изготавливаем мы и наши коллеги из Воронежа. Здесь мы также имеем дело с высоким (132 м) пилоном, русловыми пролетами и частью металлической эстакады.
Поистине ювелирной была работа по изготовлению металлической балки для московского монорельса, сооружение которого вела Корпорация «Трансстрой» — и без того жесткие мостостроительные допуски были ужесточены в 3—5 раз! Но мастера завода под руководством главного инженера В.И.Копырина достойно справились с ответственным заказом. И это лишний раз доказывает, что нам по плечу работа любой сложности. На предприятии создана и функционирует система качества, сертифицированная Регистром Ллойда на соответствие требованиям международного стандарта ИСО 9001:2000.
Активно осваиваем новейшие технологии: совместно с учеными ЦНИИСа разработали и внедрили в производство гибкие штыревые упоры для лучшего сопряжения металлических и железобетонных конструкций мостов, по немецкой технологии изготавливаем стальную фрезерованную фибру. Также на предприятии изготавливаются стальные шпунтовые панели (ПШС), разработанные совместно с ЦНИИСом, одобренные институтом СоюзМорНИИпроект и защищенные патентом; высокопрочные метизы, водопропускные трубы, опорные части, динамометрические ключи, деформационные швы. Внедряем более технологичный вид сварки в смеси инертных газов; для улучшения антикоррозийной защиты продукции используем финскую линию дробеметной очистки, ведем апробацию новых лакокрасочных материалов. Наш завод одним из первых в отрасли стал использовать современные программные продукты в конструкторской подготовке производства. Создаем перспективную комплексную сетевую программу подготовки и управления производством на базе персональных компьютеров.
Нам удалось немало. Но предмет нашей гордости не только мосты — прочные, надежные, красивые. Такие у нас и люди! Они работают и отдыхают с душой. Мы любим спорт. Ходим в походы, поддерживаем традиции водного туризма. И сегодня, в канун двойного — завода и отрасли — юбилея я хочу поздравить весь наш коллектив, наших партнеров и коллег с теми большими достижениями, которыми мы все можем гордиться!
