Академик Академии транспорта, Заслуженный строитель РФ
Н.И. Леванов, президент Компании "Трансгидромеханизация", Москва
Трест "Трансгидромеханизация" создан в 1938 году в системе Министерства путей сообщения СССР для ведения земляных работ гидромеханизированным способом и добычи путевого балласта.
В 1954 году его передали во вновь образованное Министерство транспортного строительства СССР. Этот год можно считать датой второго рождения треста. Передача его в Минтрансстрой позволила использовать это энерговооруженное и высокомеханизированное предприятие во всех областях народного хозяйства нашей страны.
Возглавлял трест в этот период Павел Поликарпович Дьяков, талантливый инженер и организатор производства. Начав в 1934 году свою научную деятельность во Всесоюзном НИИ железнодорожного транспорта, затем в течение 20 лет, до 1960 года в должности главного инженера, управляющего стоял у руля треста "Трансгидромеханизация" и закончил свою трудовую деятельность в 1968 году в должности руководителя лаборатории земляных и карьерных работ ЦНИИСа.
В 1954 году трестом были начаты работы по инженерной защите Казани. Помимо намыва защитных дамб, были выполнены большие работы по разработке акватории и намыву территории Казанского речного порта. Общий объем земляных работ, выполненным гидромеханизированным способом, составил 12 млн м3 грунта. Значительный вклад в строительство этого объекта внесли Е.Г. Вершинин, В.Н. Гутовский, A.M. Сакс, И.П. Новиков, М.П. Стариков, И.Н. Горбанев и др. В 1954 году были начаты работы по инженерной защите Костромской низины от затопления в объеме 7 млн м3, строительство защитной дамбы в Ульяновске вдоль левого берега Волги в связи с образованием водохранилища (5 млн м3), намыв железнодорожной станции Улья-новск-2, намыв правобережного железнодорожного подхода к мосту через Волгу. При намыве этого подхода исполнено интереснейшее инженерное решение — вместо действующего однопутного виадука на высоких каменных опорах, возведена двухпутная земляная насыпь с замывом опор виадука без перерыва движения поездов. Объем насыпи составил 3,5 млн м3 грунта. Интересный объект был начат в Ангарске, где строился четырехкилометровый канал — водозабор от Ангары до строящегося нефтехимического комбината. Руководителем был В.Е. Четвериков, строивший до этого Волго-Донской канал. Основные работы были выполнены земснарядами, затем канал был осушен и скальные места доработаны сухим методом. Здесь был разработан котлован глубиной до 20 м, а вертикальный откос предохранялся от обрушения замораживанием грунта специальной установкой. Тогда же гидромеханизаторы приступили к строительству мостовых переходов через реки Бердь (Новосибирская обл.) и Иртыш в Омске.
Шестая пятилетка была успешной для треста "Трансгидромеханизация". Кроме транспортных объектов началось широкое применение гидромеханизации на объектах Министерства мелиорации и водного хозяйства СССР, закончены намыв плотины Можайского гидроузла, восстановление Янтарного комбината в Калининградской области. Вновь начаты работы на строительстве Волго-Балтийского водного пути и строительство мостового перехода через Северную Двину в Архангельске. Закончен намыв подходов к мосту через Иртыш в Омске. Разрабатываются и внедряются для транспортного строительства новые мобильные земснаряды 12А-4, 12А-5, 8НЗДМ-3. Впервые применяются дистанционное управление гидромониторами и автоматическое управление земснарядами.
В 1957 году управляющим треста "Трансгидромеханизация" был назначен Павел Васильевич Шелу-хин, прошедший всю войну Великую Отечественную войну, кавалер ордена Ленина, дважды лауреат Государственной премии, кавалер трех орденов Отечественной войны и ордена Красной Звезды. Он принимал участие и возглавлял работы на великих стройках страны: каналы Москва—Волга, Волго-Донской, Волго-Балтийский. Под его руководством впервые в стране намыта плотина Цимлянского гидроузла без про-тивофильтрационного ядра высотой 35 м и объемом 29 млн м3 грунта.В целом, объем выполненных в шестой пятилетке земляных работ на различных стройках страны составил 117,5 млн м3.
Наиболее значительным объектом треста "Трансгидромеханизация" в семилетке стало строительство Волго-Балтийского судоходного канала. Здесь впервые в гидротехнической практике был разработан и в массовом масштабе успешно применен способ разработки тяжелых глинистых грунтов средствами гидромеханизации. Именно таким способом, без всякого применения сухоройных механизмов в бездорожном и заболоченном районе была выполнена выемка 40-километрового водораздельного канала с объемом 30 млн м3 грунта. Надо учесть, что строительство Волго-Балта велось на действующем водном пути без перерыва движения судов и без применения временных судопропуск-ных устройств. Не имея аналогов такого строительства в России и соответствующего опыта, инженерным службам треста предстояло решить массу проблем, с которыми они под руководством главного инженера треста Льва Матвеевича Ростова, с честью справились.
В короткие сроки были отработаны новые технологии, сконструировано и изготовлено оборудование для производства уникальных работ, к примеру, работы на проходке котлованов шлюзов в плывунных грунтах осуществляли без применения систем водопо-нижения. Другой пример — разработка профилей судоходных каналов с самотрансформирующимися откосами без крепления, что позволило вести впоследствии беспрепятственное уширение канала в меру возникновения в том необходимости.
В проект и в строительство Вол-го-Балта был внедрен целый ряд новых, смелых и весьма прогрессивных инженерных решений, которые были одобрены Правительственной приемочной комиссией и рекомендованы ею к применению на других гидротехнических стройках.
По окончании строительства многие работники треста были награждены правительственными наградами. Особенно отличились команды земснарядов: № 311 (начальник К.Ю. Дробь), № 315 (начальник М.П. Чикишев), № 314 (начальник В.М. Реус), № 301 (начальник А.В. Алексеев), № 325 (начальник Л.В. Герасимчук), № 106 (начальник А.И. Самойлов).
Примечательно строительство железнодорожной линии Кизите-ринка—Батайск. Насыпь высотой до 20 м намывалась полностью до проектной отметки, а ширина земляного полотна поверху составляла 6 м. На этом объекте впервые был испытан головной образец бульдозера-трубоукладчика БТК-5, который сразу же как универсальная машина завоевал большое уважение у гидромеханизаторов и в течение 20 лет выпускался заводами Минтрансстроя в различных модификациях.
Особенно бурно развивалось в те годы железнодорожное строительство в Сибири. Намываются подходы к мостам через Обь у г. Камень-на-Оби и Иртыш в Павлодаре. Строится железная дорога Абакан-Тайшет, которую писатель Б. Полевой назвал "трассой мужества", гидромеханизированным способом устраиваются подходы к мостам через реки Кан и Агул. В то же время строятся железные дороги Решеты—Богучаны, Асино—Белый Яр. Намываются подходы к мостам через реки Чулым, Чичка, Юл, Бирюса. Объем выполненных земляных работ за 1961-1965 годы составил 158,5 млн м3.
В 1965 году П.В. Шелухина на посту управляющего трестом сменил Николай Георгиевич Вавилов, пришедший в трест после окончания строительства Волго-Балтий-ского водного пути, имея большой опыт работы в экстремальных условиях, пройдя путь от мастера до начальника управления.
В эти годы расширилась география гидромеханизированных работ и область ее применения. Бурное развитие мелиоративного строительства в Средней Азии, Украине, Ростовской области и Краснодарском крае, значительно расширило применение сил и средств треста "Трансгидромеханизация" в гидротехническом строительстве. Ежегодный объем земляных работ превысил 20 млн м3. Транспортные строители даже в развитии металлургии заняли достойное место, например, при строительстве Полтавского горно-обогатительного комбината объем выполненных земляных работ составил более 9 млн м3, осуществлялась добыча формовочных песков на Люберецком, Великодворском и Лыткаринском карьерах.
Широкое применение гидромеханизация нашла в градостроительстве. Кроме инженерных за щит многих городов, начался намыв территорий под жилищное строительство — намыв более 200 га в районе Марьино (Москва), Юго-Западного жилого массива в Новосибирске, жилых массивов Зеленый Клин в Бийске, Сипайло-во в Уфе и др.
В эти годы гидромеханизация прочно заняла свои позиции в транспортном строительстве. Практически все железнодорожные и автодорожные магистрали, где встречались мостовые переходы, велись с участием треста "Трансгидромеханизация". Наиболее яркими стройками в эти годы были мостовой переход через Амур в Комсомольске-на-Амуре и начало строительства железнодорожной магистрали Тюмень—Сургут.
В директивах восьмого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР было предусмотрено создать в Западной Сибири крупный народнохозяйственный комплекс на базе вновь открытых месторождений нефти и газа, а также лесных богатств. Хотя трест "Трансгидромеханизация" не имел существенного опыта работы в северных районах Сибири, он принял деятельное участие в транспортном освоении региона (строительство железных и автомобильных дорог, речных портов, взлетно-посадочных полос), которое было возложено на Минтранс-строй СССР. Приказом Министерства с 1 января 1966 года в Тюмени создается СУ-489 треста "Трансгидромеханизация". В короткие сроки были мобилизованы лучшие кадры со всей страны, скоординирован весь научный потенциал, разработаны и внедрены совершенно новые технологии сооружения насыпей из некондиционных грунтов на слабонесущих основаниях и подтопляемых поймах, реконструируется Цимлянский ремонтно-механический завод. Если раньше специфика треста "Трансгидромеханизация" тяготела к гидротехническому строительству, то в эти годы произошел перелом в пользу дорожного строительства. Общий объем земляных работ за 1966-70 годы составил 222,3 млн м3.
Если в начале стройки железнодорожной линии Тюмень—Сургут многие весьма скептически оценивали возможность применения гидромеханизации в северных условиях, то в девятой пятилетке на Тюменщине смотрели на гидромеханизацию как зачастую на единственный реальный способ ведения земляных работ в этих условиях. В итоге, на строительстве железнодорожной линии Тюмень-Сургут объем земляных работ, выполненных гидромеханизированным способом, составил 32 млн м3, т.е. чуть более 50% всего объема.
Главным же событием в эти годы стало достижение весьма заметных успехов в дорожном строительстве трестом "Трансгидромеханизация", и привлечение его для обустройства нефтегазовых месторождений. Годы девятой пятилетки можно считать не только годами становления СУ-489 и утверждения гидромеханизации на строительстве Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, но и утверждения треста как одного из ведущих в Минтрансстрое не только по объемам, но и по способности решать целевые задачи в государственном масштабе.
За годы девятой пятилетки выполнены гидромеханизированные работы на различных стройках страны в объеме 374 млн м3. За успехи, достигнутые в выполнении задач народнохозяйственного строительства, за повышение эффективности строительного производства трест "Трансгидромеханизация" награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Если в девятой пятилетке строительство железнодорожной линии Тюмень—Сургут или автодороги Сургут—Нефтеюганск—Мамонтове для гидромеханизаторов считалось подвигом, то в десятой эти стройки казались простыми по сравнению с тем, что нас ожидало. Строительство железной дороги Сургут—Уренгой и Бамовской магистрали привело гидромеханизацию в такие широты и в такие экстремальные климатические условия, которых не знала мировая практика гидромеханизированных работ. Строительство речных (Надым, Уренгой) и морских (Мурманск) портов за Полярным кругом тоже неведомо было для Трансгидромеханизации. Хотя возведение речных (Сургут, Нижневартовск, Уфа, Пермь) и морских (Восточный, Николаевский) портов, в строительстве которых принимал участие трест "Трансгидромеханизация" и позволило нам успешно применить гидромеханизацию в строительстве портов за Полярным кругом, но это уже была другая песня.
На Дальнем Востоке трест "Трансгидромеханизация" получил очень большой опыт работы. К примеру, СУ-483 (Новосибирск), выполнявшее гидромеханизированные работы от Иртыша до Амура, успешно вело намыв подходов к мосту через Амур в Комсомольске-на-Амуре и на ряде объектов в порту Восточный (Находка), постоянную добычу балласта в Лесо-заводске для ДВжд, но строительство БАМа и бурное развитие всего региона потребовало создания еще одного строительного управления (СУ-495) в системе треста. Разговоры о применении гидромеханизации в вечномерзлых грунтах восточного участка БАМа, вообще-то, вызывали законное недоумение в среде строителей, но благодаря разработкам ЦНИИСа, таким фанатичным специалистам как А.А. Цернант и практической инженерной мысли гидромеханизаторов оказалось вполне возможным вести намыв на основания из вечной мерзлоты и разрабатывать не только талики, но и многолетнюю мерзлоту.
В Европейской части страны гидромеханизация также переориентировалась на транспортное строительство. Завершены были работы на олимпийском объекте — строительстве автомобильной дороги Минск—Брест. На 20 км дороги намыто 5 млн м3, закончено строительство железнодорожной линии Белорецк—Чишмы—Дема, намыты подходы к мостам через реки Усу, Мокшу, Днепр.
Всего за годы десятой пятилетки выполнены земляные работы объемом 528 млн м3. Число земснарядов увеличилось до 265.
В 1981 году в целях совершенствования управления производством гидромеханизированных работ на транспортном строительстве в составе Главморречстроя на базе ордена Трудового Красного Знамени треста "Трансгидромеханизация" организовано ПСМО "Трансгидромеханизация" .
С 1984 по 1985 годы объединение "Трансгидромеханизация" возглавлял Александр Кузьмич Романов, прошедший путь от мастера в Поволжье до управляющего крупнейшим трестом Минтранс-строя в Западной Сибири. Этот период в истории "Трансгидромеханизации", как, впрочем, и для всей страны, был насыщен событиями великими и не очень. Перестроечные процессы в виде псевдодемократических выборов руководителей предприятий развалили многие предприятия, но Трансгидромеханизация устояла и, как это ни парадоксально, добилась значительных успехов в своей деятельности. Например, в эти годы были по-настоящему построены производственные базы в старейших наших управлениях — Ростове и Саратове, сформированы и обустроены два подразделения — трест "Уренгойгидромеханиза-ция" для производства гидромеханизированных работ и СМП-88 для промышленно-гражданского строительства в нашем объединении. Объем выполняемых земляных работ достиг рекордной отметки в 180 млн м3 в год. Успешно были закончены объекты строительства Байкало-Амурской магистрали и автодороги Чита—Хабаровск на Дальнем Востоке, в Западной Сибири — железнодорожная линия Уренгой—Ямбург, автодорожный мостовой переход через Обь в Барнауле, железнодорожные и автодорожные обходы Уфы и Ростова-на-Дону, сотни километров автомобильных дорог при обустройстве нефтяных и газовых месторождений. Впервые мы перешли от долевого участия в создании социальной инфраструктуры к строительству этих объектов собственными силами и для себя. В тресте "Ниж-невартовсктрансгидромеханиза-ция" были введены в эксплуатацию Дом культуры и спортивный комплекс, в тресте "Уренгойгидро-механизация" — спортивный комплекс. Практически в каждом подразделении удалось построить один-два жилых дома в капитальном исполнении и начать планомерный снос временных жилых поселков.
В эти годы осуществлялось значительное техническое перевооружение подразделений. Благодаря реконструкции первой очереди Цимлянского судомеханического завода, увеличился выпуск земснарядов 180-60 до 10-12 в год. Выпуск литья и запчастей собственного производства увеличился до 5 тыс. т. Впервые запроектирован и налажен выпуск собственными силами землесоса 2000/63. Был сделан значительный шаг в разработке и внедрении в производство погружных землесосных моноблоков, а затем запроектирован и построен земснаряд 2500-П с погружным землесосом. Это было уже совершенно новое слово в земснарядостроении в Советском Союзе.
Необходимо отметить, что все эти достижения осуществлялись на фоне экономического и политического развала страны. Как выход из этой тупиковой ситуации и поиск новых экономических и технических путей развития, осуществлен перевод ПСМО "Трансгидромеханизация" на арендные отношения с Министерством транспортного строительства. Годичный опыт работы на аренде показал дальнейшую целесообразность этой модели ввиду бурной децентрализации регионов и жесткой централизованной экономической власти. Учитывая структурную технико-экономическую модель нашего предприятия, это грозило полной ликвидацией ПСМО и системы Трансгидромеханизация как таковой. Несмотря на полное отсутствие аналогов и соответствующего законодательства, А.К. Романовым и штабом отрасли было принято весьма смелое и даже сейчас не очень популярное решение об акционировании подразделений Трансгидромеханизации. В короткий срок был осуществлен выкуп из государственной собственности имущества подразделений, проведено акционирование всех подразделений и на базе акционерных обществ была создана акционерная Компания "Трансгидромеханизация" — правопреемница ПСМО "Трансгидромеханизация".
Наиболее трудными годами для предприятий ЗАО Компания "Трансгидромеханизация" были 1995-1999 годы. Ни работы, ни денег. Очень сложный период в нашей истории преодолен благодаря трудам предшествующих поколений. За плечами был шестидесятилетний опыт работы в различных политических условиях нашей страны, наличие проектной организации и завода по выпуску оборудования для гидромеханизированных работ. Замкнутый цикл, способность поддерживать воспроизводство позволили нашим предприятиям выжить и в значительной степени модернизировать оборудование, ввести коллективы в русло рыночных отношений.
Разработаны и внедрены в производство земснаряды 800-40, 800-40ДТ, 1400-40, 1400-40ДТ, 220-60, 1400-40Д, 300-70 — более мобильные и с акцентом на автономный привод, внедрены новые грунтовые насосы — 800/40, 1400/40, 3000/71. Главное же достижение — это то, что удалось сохранить кадры. С оживлением экономики возродилось наше производство.
Объем земляных работ возрос до 60 млн м3 в год (в 1999 г — 20 млн м3). Сегодня наш коллектив, как и прежде, способен решать любые строительные задачи. Примером могут служить последние стройки — автодорожные обходы Нефтеюганска, Ханты-Мансийска, Новосибирска, Цимлянска, строительство мостовых переходов через Обь в Сургуте, Каму в Татарстане (объем работ более 21 млн м3).
Большое значение для любого государства имеет уровень дорожного строительства, а для нашей обширной страны это особенно важно и странно видеть нас, транспортных строителей, в коммунхо-зе, но будем надеяться, что здравый смысл победит.
